Les libertés de l'air : comment se négocient les droits de trafic

Un héritage de la conférence de Chicago

En décembre 1944, alors que la guerre n'est pas terminée, des délégations du monde entier se réunissent à Chicago pour préparer l'aviation civile d'après-guerre. Selon l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), la Convention relative à l'aviation civile internationale y est conclue le 7 décembre 1944, signée par 52 États. Elle donne naissance à l'OACI, qui devient officiellement opérationnelle le 4 avril 1947.

Un principe fondateur traverse ce texte : chaque État exerce une souveraineté complète et exclusive sur l'espace aérien au-dessus de son territoire. Conséquence directe, une compagnie étrangère ne peut pas desservir un pays librement. Elle a besoin de droits accordés par cet État, généralement dans le cadre d'accords bilatéraux de services aériens. Pour décrire ces droits de manière standardisée, la profession utilise la grille des « libertés de l'air ».

Les deux libertés « techniques »

L'OACI, dans son manuel sur la réglementation du transport aérien international (Doc 9626), décrit neuf libertés. Les deux premières ne concernent pas le transport commercial à proprement parler :

• Première liberté : survoler le territoire d'un autre État sans y atterrir.
• Deuxième liberté : atterrir dans un autre État pour des raisons non commerciales, par exemple une escale technique pour ravitailler.

Ces deux droits sont largement échangés de façon multilatérale, ce qui permet aux vols long-courriers de traverser de nombreux espaces aériens sans négociation au cas par cas.

Les libertés commerciales de base

Les libertés suivantes portent sur l'embarquement et le débarquement de passagers, de fret ou de courrier :

• Troisième liberté : débarquer dans un pays étranger du trafic en provenance de l'État de la compagnie.
• Quatrième liberté : embarquer dans un pays étranger du trafic à destination de l'État de la compagnie.
• Cinquième liberté : sur un vol qui part ou aboutit dans son pays d'origine, transporter du trafic entre deux pays étrangers, par exemple lors d'une escale intermédiaire.

Un vol aller-retour classique entre Paris et Montréal opéré par une compagnie française combine ainsi les troisième et quatrième libertés. La cinquième liberté, plus sensible commercialement, fait l'objet de négociations serrées car elle place la compagnie étrangère en concurrence directe sur un marché qui n'est pas le sien.

Les libertés « dites » supplémentaires

Au-delà de la cinquième, l'OACI parle de libertés « dites » (so-called), car seules les cinq premières ont été officiellement reconnues par un traité international. Elles restent toutefois utilisées dans les négociations :

• Sixième liberté : transporter du trafic entre deux pays étrangers en passant par le pays de la compagnie, ce que pratiquent les grandes compagnies de correspondance installées sur un hub.
• Septième liberté : relier directement deux pays étrangers sans lien avec le pays d'origine de la compagnie.
• Huitième liberté : transporter du trafic intérieur dans un pays étranger, sur un vol qui commence ou se termine dans le pays de la compagnie. On parle de « cabotage consécutif ».
• Neuvième liberté : assurer des vols intérieurs entièrement à l'intérieur d'un pays étranger, appelé cabotage « autonome ».

Pourquoi ce vocabulaire compte encore

Ces libertés ne sont pas des droits automatiques : elles sont accordées, limitées ou refusées au fil d'accords entre États. Un accord peut, par exemple, autoriser un nombre fixe de fréquences hebdomadaires, désigner les compagnies autorisées ou restreindre la cinquième liberté.

L'Union européenne illustre un cas particulier. Au sein du marché intérieur, une compagnie titulaire d'une licence européenne peut exploiter des liaisons entre deux États membres, et même à l'intérieur d'un autre État membre, ce qui revient à lever les restrictions de cabotage entre pays de l'Union. Pour les relations avec le reste du monde, les accords bilatéraux et les accords négociés au niveau européen continuent de s'appliquer.

Comprendre cette grille permet de lire autrement l'actualité aérienne : l'ouverture d'une ligne entre deux pays tiers, une escale imposée ou l'absence de vols intérieurs opérés par une compagnie étrangère s'expliquent souvent par les droits de trafic disponibles, autant que par la demande des passagers.