Embraer E-Jets E2 : la deuxième génération de jets régionaux brésiliens

Embraer, l'avionneur brésilien

Fondé au Brésil, Embraer s'est fait une place à côté des deux géants Airbus et Boeing en se concentrant sur les avions de plus petite taille. Sa gamme commerciale comprend aujourd'hui les jets régionaux ERJ, la première génération d'E-Jets, la famille E-Jets E2 et des versions cargo converties, les E-Freighter.

Les E-Jets de première génération ont permis au constructeur de s'imposer sur le marché des jets de 70 à 120 places environ, notamment auprès des compagnies régionales nord-américaines et européennes. La famille E2 en constitue la seconde génération.

Une famille de trois appareils

La famille E2 comprend trois modèles : l'E175-E2, l'E190-E2 et l'E195-E2. Le principe est comparable à celui de l'A320neo : reprendre l'architecture générale de la première génération, mais avec une nouvelle aile, de nouveaux moteurs et des systèmes modernisés. Les E2 sont motorisés par des moteurs à soufflante entraînée par réducteur de Pratt & Whitney, la même technologie que celle retenue pour l'A220 et proposée sur l'A320neo.

Embraer met en avant plusieurs gains par rapport aux E-Jets de première génération :

• une efficacité énergétique améliorée de 29 % par siège ;
• une consommation de carburant inférieure de 19 % ;
• une empreinte sonore jusqu'à 68 % plus réduite ;
• la conformité aux limites de bruit du chapitre 14 de l'OACI.

Ces chiffres sont des données du constructeur, établies par comparaison avec la génération précédente.

Une cabine sans siège central

L'un des arguments les plus visibles pour les passagers est l'aménagement de la cabine. Comme sur la première génération, l'E2 adopte une configuration en 2-2, sans siège central en classe économique. Embraer indique aussi une capacité de rangement des bagages augmentée de 90 % par rapport à la première génération, une allée élargie et des filtres HEPA de série, capables de retenir 99,7 % des particules en suspension jusqu'à 0,3 micron, avec un renouvellement complet de l'air de la cabine au moins vingt fois par heure.

Un rayon d'action adapté au segment

Embraer met en avant un rayon d'action de 3 000 milles nautiques et souligne que la quasi-totalité des missions réalisées par des avions de moins de 150 places entre dans cette enveloppe. Le constructeur cible ainsi la zone où les monocouloirs les plus répandus, conçus pour 150 à 240 passagers, sont souvent surdimensionnés.

Embraer souligne également que l'E2 vole désormais sur six continents. Parmi les exploitants cités sur son site figure le groupe sud-américain LATAM.

Un segment économiquement délicat

Le marché des appareils de 100 à 150 places est réputé difficile. Un avion plus petit transporte moins de passagers pour couvrir des coûts fixes qui ne diminuent pas proportionnellement, comme ceux liés à l'équipage de conduite ou à certaines redevances. Pour être compétitif, il doit donc compenser par une consommation et des coûts de maintenance réduits. C'est tout l'enjeu des nouvelles générations d'appareils comme l'E2 : rendre rentables des lignes ou des horaires que les gros monocouloirs desservent mal.

Face à l'A220

Le principal concurrent direct de l'E195-E2 est l'A220 d'Airbus, positionné sur un segment voisin. Les deux appareils se disputent les mêmes campagnes de renouvellement de flottes, notamment chez les compagnies qui exploitent encore des avions de 100 à 150 places de génération ancienne.

Les arguments diffèrent : Airbus met en avant l'intégration à sa gamme et la capacité de l'A220-300 à monter jusqu'à 160 sièges, tandis qu'Embraer insiste sur l'efficacité de sa cabine 2-2, sa spécialisation historique sur ce segment et son réseau de support.

Une stratégie de flottes mixtes

Embraer défend dans ses perspectives de marché l'idée que les flottes mixtes, combinant petits et grands monocouloirs, renforcent la résilience et la flexibilité des compagnies. Autrement dit, plutôt que d'exploiter un seul type d'avion, une compagnie peut affecter un appareil plus petit aux lignes moins fréquentées ou aux heures creuses, et réserver les gros monocouloirs aux axes les plus denses. C'est précisément dans cette logique que l'E2 cherche à s'insérer dans les flottes, à côté des familles A320 et 737.