Airbus A350 : le long-courrier en composite expliqué

La réponse d'Airbus au long-courrier moderne

L'A350 occupe, dans la gamme Airbus, le créneau des gros-porteurs long-courriers de taille moyenne à grande. Il a été conçu pour succéder aux générations précédentes de biréacteurs et quadriréacteurs long-courriers, avec un objectif clairement affiché : réduire la consommation de carburant par siège. Airbus revendique une baisse d'environ 25 % de la consommation et des émissions de CO₂ par rapport aux appareils de génération précédente.

Le premier exemplaire, un A350-900, est entré en service en janvier 2015 avec Qatar Airways, selon le constructeur. La version allongée A350-1000 a suivi en 2018.

Une cellule majoritairement en matériaux avancés

La caractéristique la plus marquante de l'A350 tient à sa structure. D'après Airbus, plus de 70 % de la cellule est constituée de matériaux avancés, et les polymères renforcés de fibres de carbone représentent à eux seuls 53 % de la structure, utilisés pour le fuselage, la voilure et l'empennage.

Ce choix répond à plusieurs objectifs :

• alléger l'avion, ce qui réduit la consommation ;
• limiter la corrosion et la fatigue, ce qui peut espacer certaines opérations de maintenance structurale ;
• permettre une pressurisation et une humidité de cabine plus favorables au confort, les matériaux composites étant moins sensibles à ces contraintes que l'aluminium.

Cette évolution a aussi des conséquences pour la maintenance : l'inspection et la réparation des structures composites demandent des compétences, des outillages et des procédures spécifiques, qui entrent désormais dans la formation des techniciens.

Deux versions passagers et un cargo

Airbus décline l'A350 en deux longueurs pour le transport de passagers :

• A350-900 : 300 à 350 sièges en configuration typique trois classes, avec un rayon d'action annoncé de 8 600 milles nautiques ;
• A350-1000 : 350 à 410 sièges en configuration typique, selon l'aménagement retenu.

Les deux versions partagent une qualification de type commune pour les pilotes, ce qui permet à une compagnie d'exploiter les deux longueurs avec les mêmes équipages. Le constructeur développe également une version cargo, l'A350F, destinée au marché du fret long-courrier.

Un moteur unique : le Trent XWB

L'A350 est motorisé par le Trent XWB de Rolls-Royce. L'A350-900 utilise la version XWB-84, d'environ 84 000 livres de poussée, et l'A350-1000 la version XWB-97, d'environ 97 000 livres, la plus puissante de la famille Trent selon le motoriste. Rolls-Royce indique que le XWB-84 est entré en service en 2015 et le XWB-97 en 2018.

Proposer un seul moteur simplifie l'offre pour les compagnies et pour le constructeur, mais lie le programme à un unique fournisseur pour la motorisation, un choix de plus en plus courant sur les gros-porteurs récents.

Le biréacteur, nouveau standard du long-courrier

L'A350 illustre aussi une tendance de fond : le remplacement des quadriréacteurs par des biréacteurs sur le long-courrier. Deux moteurs de forte poussée consomment moins et coûtent moins cher à entretenir que quatre moteurs plus petits. Les progrès de fiabilité des moteurs ont permis aux biréacteurs d'être autorisés à s'éloigner davantage d'un aéroport de dégagement, ce qui leur ouvre les routes océaniques et polaires. Selon Airbus, l'A350-1000 peut d'ailleurs accueillir jusqu'à 480 passagers dans les aménagements à haute densité, une capacité qui le rapproche de celle de certains quadriréacteurs.

Où en est le programme ?

Selon les chiffres publiés sur le site d'Airbus, l'A350 totalise plus de 1 500 commandes, plus de 700 livraisons et 41 exploitants dans le monde. Ces volumes en font l'un des principaux gros-porteurs en production, en concurrence directe avec le Boeing 787 et, sur le haut de gamme, avec le 777.

Pour les compagnies, l'A350 sert à la fois au renouvellement de flottes plus anciennes et à l'ouverture de liaisons très long-courriers. Le choix entre les deux longueurs dépend du volume de trafic attendu, de la distance et de la stratégie réseau : une ligne très fréquentée entre deux hubs ne se planifie pas comme une liaison long-courrier plus mince.