Famille A320neo : comment Airbus a renouvelé son best-seller monocouloir

Une lignée lancée en 1987

L'histoire commence bien avant le « neo ». Selon Airbus, le premier A320 a effectué son vol inaugural le 22 février 1987 et est entré en service en 1988. L'appareil s'est distingué en introduisant les commandes de vol électriques numériques sur un avion de ligne, une architecture devenue la norme chez le constructeur européen.

En 2010, Airbus lance l'A320neo, pour « new engine option ». Le principe est de conserver l'essentiel de la cellule, du poste de pilotage et des systèmes, tout en adoptant des moteurs de nouvelle génération et des améliorations aérodynamiques. Pour les compagnies, l'intérêt est double : un gain de consommation important et une continuité avec les flottes existantes, notamment pour la formation des équipages et la maintenance.

Quatre longueurs, une même famille

Airbus présente aujourd'hui la famille autour de plusieurs versions, dont les capacités typiques en configuration deux classes sont les suivantes selon le constructeur :

• A319neo : 120 à 150 sièges, jusqu'à 160 en capacité maximale, avec un rayon d'action annoncé de 3 650 milles nautiques ;
• A320neo : 150 à 180 sièges, jusqu'à 194 en capacité maximale, et environ 3 400 milles nautiques ;
• A321neo : 180 à 220 sièges, jusqu'à 244 en capacité maximale ;
• A321XLR : la même capacité que l'A321neo, avec un rayon d'action annoncé de 4 700 milles nautiques.

Entre l'A321neo et l'A321XLR se situe l'A321LR, version à long rayon d'action intermédiaire. Cette gamme permet à une même compagnie d'adapter la taille de l'avion à chaque ligne tout en conservant une qualification de type commune pour ses pilotes.

Cette communauté entre versions est un argument central du programme. Un pilote qualifié sur A320 peut voler sur les autres membres de la famille moyennant une formation complémentaire limitée, et les équipes de maintenance retrouvent largement les mêmes systèmes, procédures et pièces. Pour une compagnie, cela réduit les coûts de formation, simplifie la planification des équipages et facilite les échanges d'avions entre lignes en cas d'aléa.

Deux motorisations au choix

Comme son nom l'indique, le neo repose d'abord sur ses moteurs. Les compagnies peuvent choisir entre le LEAP-1A de CFM International et le moteur à soufflante entraînée par réducteur (GTF) de Pratt & Whitney. CFM, société commune détenue à parts égales par Safran Aircraft Engines et GE Aerospace, indique que le LEAP-1A développe environ 33 000 livres de poussée au décollage et que la famille LEAP consomme environ 15 % de carburant de moins que les moteurs CFM56 qu'elle remplace.

Airbus revendique, pour l'A320neo, jusqu'à 20 % de consommation de carburant et d'émissions de CO₂ en moins par siège par rapport à la génération précédente. Les dispositifs d'extrémité de voilure, appelés « sharklets », contribueraient à eux seuls jusqu'à 4 % d'économies de carburant.

L'A321XLR, le monocouloir qui traverse l'Atlantique

Dernier membre de la famille, l'A321XLR a reçu sa certification de type de l'AESA, en version motorisée par le LEAP-1A, le 19 juillet 2024, la version Pratt & Whitney devant suivre. Airbus le présente comme capable d'ouvrir de nouvelles liaisons directes long-courrier avec un avion monocouloir, en annonçant une consommation de carburant par siège inférieure de 30 % à celle des appareils concurrents de génération précédente.

L'intérêt pour les compagnies est de desservir des liaisons trop longues pour un monocouloir classique, mais pas assez fréquentées pour remplir un gros-porteur. Ce type d'appareil permet notamment de relier des villes secondaires de part et d'autre de l'Atlantique sans passer par un grand hub.

Un programme à l'échelle industrielle

Selon les chiffres publiés sur le site d'Airbus, la famille A320 totalise plus de 20 100 commandes et plus de 12 600 livraisons, pour plus de 300 exploitants. Ces volumes en font l'un des programmes d'avions de ligne les plus importants de l'histoire, aux côtés du Boeing 737.

Cette réussite commerciale a une contrepartie : un carnet de commandes qui s'étend sur de nombreuses années. Pour les compagnies, obtenir un créneau de livraison est devenu un enjeu stratégique, et pour Airbus, la montée en cadence de production, qui dépend aussi de la capacité de ses fournisseurs, reste l'un des sujets industriels majeurs de la période.